У своєму дитинстві, на початку 1990-х, я провів багато днів у трамваї, що його моя тітка водила Маріуполем. Дядько також був водієм тролейбуса і час від часу брав мене з собою на роботу. Ці поїздки часто відбувалися рано вранці або пізно ввечері. Вдома я грав у «тролейбуси та автобуси» із різними речами, що мав під рукою: кольорові частинки дитячої мозаїки ставали пасажирами в машині, зробленій з коробки для доміно. Я малював плани трамвайних маршрутів для вигаданих міст. У реальному житті мені часто доводилося подорожувати громадським транспортом: мої маріупольські родичі не мали автомобіля. Я пам’ятаю брязкіт переповнених і зношених транспортних засобів пізніх 1990-х, коли система громадського транспорту переживала справжню кризу. Кількість трамваїв та тролейбусів у той час знижувалася, вони ставали ненадійними, і на початку 2000-х багато пасажирів пересіли на маршрутки — автобуси невеликої місткості від приватних фірм, що курсували фіксованими маршрутами.
Мобільність була призмою, крізь яку я вперше зрозумів, як функціонує місто. Зокрема і завдяки цьому, я почав цікавитися міським електричним транспортом, і пізніше — антропологією міста. Коли я вперше отримав доступ до інтернету, то вивчив напам’ять європейські міста, що мали трамвайні та тролейбусні маршрути. У 2003-му я був у захваті, дізнавшися, що це не лише моє хобі, коли натрапив на приватну сторінку, куди завантажували свої фото мандрівники. Пізніше форуми на кшталт «Tr.ru» стали центром обговорення транспортних новин; врешті, користувачі згуртувалися навколо платформи «Transphoto», що на сьогодні є найбільшим онлайн-сховищем фотографій, баз даних рухомого складу, мап, історіографічних нотаток, а також новин про трамваї. Для спільноти Transphoto, що ставала дедалі більш інтернаціональною, електричні транспортні засоби були ключовим елементом міського пейзажу: трамваї робили з місцевості місто (у чому я був переконаний ще з дитинства). Разом із фотографіями, користувачі збирали та організовували інформацію про системи місцевого трамвайного та тролейбусного транспорту [МЕТ — міський електричний транспорт].
Пізніше я почав пильно приглядатися до цих спільнот у своїй академічній роботі. У докторській дисертації я досліджував соціальну історію спільноти МЕТ-ентузіастів. На початку 2000-х Донецька область стала осередком ініціатив МЕТ-ентузіастів. Регіон мав всі передумови для того, щоб стати місцем особливої зацікавленості для фанатів МЕТ. З одного боку, там було безліч мальовничих урбаністичних пейзажів, що виглядали екзотично для немісцевих: трамвайні вагони можна було зустріти в постіндустріальних або ж сільських місцевостях, як-от біля териконів, відвалів породи, димоходів, доменних печей; щось могло стояти покинуте біля садів, старих одноповерхових котеджів та домашньої худоби. Естетика «трамваю в селі» достатньо популярна в транспортній фотографії та широко представлена на фотоконкурсах Transphoto. Отже, ентузіасти МЕТ почали називати Донбас «трамвайним раєм». З іншого боку, масштаб інфраструктури, відстані, що мали долати трамваї, і структурні умови говорили про те, що низові ініціативи можливо було втілювати в життя з відчутними результатами. З 2013 року трамваї функціонували в семи містах Донецької області — у той час як тролейбусні шляхи працювали в дев’яти. За допомогою МЕТ можна було подорожувати в обидва боки в той самий один день, майже між будь-якими пунктами призначення і, зокрема, у межах міських агломерацій Єнакієве-Горлівка та Костянтинівка-Дружківка. Багато ентузіастів їздили між містами для того, щоб дивитися на МЕТ, робити фотографії та обговорювати актуальні новини на платформах. Тим часом «трамвайний рай» привернув увагу ширшої міжнародної аудиторії — фанатів транспорту. В спільноті почали обговорювати питання та ідеї щодо способів підтримання ржавіючої інфраструктури.
Наприкінці 2000-х МЕТ-ентузіасти Донбасу створили низку нових ініціатив. До прикладу, в Горлівці наприкінці 2008 року було організовано краудфандинговий проєкт: місцева трамвайно-тролейбусна компанія (ТТУ) пропонувала «благодійні квитки» за ціною 25 копійок на додачу до 75-копійкових — за умови, що ця додаткова плата буде використовуватись лише для ремонту старих транспортних засобів. «Благодійні квитки» рекламувалися в листівках із поетичними рядками, присвяченими тролейбусам, що чекають на ремонт. Волонтери також час від часу промотували такі квитки пасажирам тролейбусів. Результати продажу цих квитків у Горлівці регулярно публікувалися на сайті ТТУ, а також надавався звіт з витрат щодо внесків. Спонсором безплатного денного проїзного квитка виступив місцевий виробник хліба. Метою кампанії була промоція продажу благодійних квитків, у кооперації з місцевою радіостанцією: було проведено конкурс дитячих малюнків; організовували дні відкритих дверей та екскурсії до місцевого депо; місцевих студентів-художників запрошували розмальовувати трамваї; міську владу залучали до продажу квитків у приміщенні адміністрації; розповсюджували інформацію про роботу транспортної мережі, а розклади розміщували на зупинках та роздавали пасажирам.
У Маріуполі стан мережі МЕТ був кращий, ніж у деяких інших містах, оскільки декілька десятків трамваїв і тролейбусів все ще працювали, а певну матеріальну підтримку забезпечувало металургійне підприємство. Ентузіасти трамвайної справи фотографували рухомий склад та документували його стан, організовували галереї рідкісних архівних фотографій, поширювали інформацію про розклади та створювали схеми маршрутів.
Більшість цих ініціатив була впроваджена між 2008 та 2013 роками — у період, коли інтернет вже став повсюдним, а також до початку воєнного конфлікту в Донецькій та Луганській областях. У 2011–2013 роках я проводив етнографічні польові дослідження в Донецькій області (в Маріуполі, Горлівці та Костянтинівці) для своєї магістерської роботи, присвяченої мобільності людей похилого віку та ролі громадського транспорту в їхньому житті. Мої співрозмовники не були певні, скільки ще будуть працювати трамваї та тролейбуси в їхніх містах: через обмежені ресурси сервіси скоротилися, а деякі лінії було закрито. Спільнота ентузіастів намагалася «зберегти системи МЕТ до кращих часів».
Що важливо — ця спільнота перебувала поза зоною звичних інфраструктур інституціоналізованого активізму: грантів, конкурсів та зареєстрованих ГО. Спеціалісти та співробітники транспортних компаній не поспішали визнавати вклад спільноти, окрім критичних ситуацій, попри те що самі, разом із ГО, все більше покладалися на платформу «Transphoto». Зусилля ентузіастів стали особливо вразливими в контексті військової агресії за участі Росії, що почалася на Донбасі у 2014 році. Найактивніша на той час група низових ініціатив розкололася — як фізично, так і за політичними ознаками: деяким ентузіастам довелося виїхати із зони конфлікту, а зв’язки між політичними опонентами були обірвані. Жодна з низових ініціатив не продовжила роботу в самопроголошених республіках.
З 2015 року я співпрацював із низовими активістами громадського транспорту, що жили на підконтрольній Україні частині Донбасу. Це включало роботу з медіації разом з активістами Костянтинівки, що вишукували вживані трамваї в ЄС. А також складання петицій проти закриття трамвайної гілки до аглофабрики в Маріуполі та написання тексту для українських медіа про небезпеки та відсутність оплати в роботі, що її виконували ентузіасти МЕТ. Ці досвіди співпраці, зокрема, формували мій підхід до міжсекторальних антропологічних досліджень, що виходили за межі академізму і складалися з комбінації практичних та теоретичних досліджень. У 2017 році я доєднався як антрополог громадської організації до Miensk Urban Platform в Білорусі.
Коли я повернувся до Маріуполя у 2019 році, після п’ятирічної перерви, місто стрімко перевинаходило себе (моя остання подорож відбулася в березні 2021 року). Індустріальне місто перетворювалось як дискурсивно, так і в економічному плані, на морський порт та центр освіти. Наприкінці 2010-х український уряд запровадив декілька програм інфраструктурних реновацій, і громадський транспорт став одним із ключових секторів, де повернення ролі держави стало показовим. До українських міст прибували нові тролейбуси та трамваї. Деякі були вживаним транспортом із Німеччини, Чехії та Словаччини. Маріуполь отримав приблизно двадцять шість трамваїв з Праги, а також нові та вживані тролейбуси — усього близько двох десятків. На декілька маршрутів навіть повернулися великі низькопідлогові автобуси, що витіснили маршрутки. Транспортне управління Маріуполя запустило схему ребрендингу, було перефарбовано всі транспортні засоби й створено зручний сайт із мапами та розкладами руху для кожної зупинки, а також онлайн GPS-навігатором. Запровадили декілька нових тролейбусних ліній. На тролейбусному маршруті №15, що перетинав усе місто з заходу на схід, інтервали роботи сервісу значно покращилися, порівняно з 2011 роком.
До 2020 року трамвайний і тролейбусний парк Маріуполя був майже повністю оновлений: усі трамвайні вагони типу KTM-5 списали — тепер більшість тролейбусів мали низьку підлогу та електронні табло з інформацією про маршрут. З’явилась опція оплати поїздки за допомогою мобільного додатку. Маршрутки фактично зникли з вулиць міста. 2011 рік залишився далеко позаду, і здавалося, довгоочікувані «кращі часи», нарешті, настали. У світлі всього цього запровадженого державою покращення, ентузіасти МЕТ на сході України повернулися до своїх основних занять — дослідження та документування. Після багаторічного ослаблення присутності держави, почали ухвалюватися політичні рішення, і низова активність на мікрорівні поступилася інституціоналізованим інвестиціям. До голосів ентузіастів рідко прислухалися.
Повномасштабне російське вторгнення призвело до повної зупинки громадського транспорту в Маріуполі 2 березня 2022 року. Рухомий склад у депо та на вулицях дуже постраждав від бомбардувань. Трамваї стояли покинутими на вулицях і, судячи з фотографій, все ще лишалися там у липні 2022 року. Починаючи з лютого 2022, трамваї та тролейбуси фактично припинили курсувати в усіх інших містах Донецької області.
З початком повномасштабного вторгнення Росії, фотографії з Маріуполя стали найпопулярнішими зображеннями на Transphoto. Вебсайт зберігає світлини з різних джерел. Почасти ці фото також з’являлися на інших ресурсах (в телеграм-каналах, телевізійних новинах тощо) — звичайно, не маючи якогось особливого фокуса на дротах, рейках, стовпах та трамвайних зупинках, а радше будучи чиєюсь спробою задокументувати руйнування в місті. Сьогодні вони яскраво засвідчують масштаби руйнувань, що принесли російські війська в Маріуполь.
На форумі також публікувалися фотографії минулих десятиліть, особливо з радянських часів та ранніх 1990-х. До них належали зображення з сімейних архівів, листівки й скріншоти з фільмів, знятих в Маріуполі.
Люди вже почали обговорювати майбутнє МЕТ в Маріуполі — в контексті цих постів. Ходили чутки, що вцілілі тролейбуси було перевезено до Донецька, хоча це й не підтверджена інформація. Користувачі мають дуже різні очікування щодо майбутнього: деякі пророкують закінчення ери МЕТ в Маріуполі, інші сподіваються побачити повернення трамваїв та/або тролейбусів за декілька місяців. Дехто посилається на обіцянки окупаційної адміністрації відбудувати транспортну систему: керівництво Санкт-Петербургу, проголошене новим «містом-партнером» Маріуполя, отримало завдання відбудувати зруйноване міське середовище, включно з трамвайною інфраструктурою. Інші помітили, що дату перезапуску трамваїв вже переносили декілька разів: на травень 2022, серпень 2022, вересень 2022, а тепер вже й на 2023 рік.
Наразі повернулися лише дизельні автобуси. Станом на серпень 2022 року, згідно з коментарем на Transphoto, який залишив відверто проросійський користувач, що пережив облогу та залишився в Маріуполі, громадський транспорт у місті складається з вісімнадцяти автобусних маршрутів — безкоштовних до 1 жовтня.
У цій новій реальності поціновувачі МЕТу виявились пасивними — а подекуди й лояльними — споглядачами. Ще у 2010-х роках мене вразило те, як МЕТ-ентузіасти, розділені за своїми політичними поглядами, продовжували спілкуватися між собою, коли справа стосувалася спільних інтересів, і впроваджували дії на користь МЕТу, незважаючи на скептичне відношення до місцевої влади. Однак сьогодні, коли користувачі говорять, що вони «поза політикою», це може викривати їхню байдужість до жителів колишнього трамвайного раю. Коментарі в стилі «все відбудується та буде виглядати ще краще» викликають особливе занепокоєння.
Найімовірніше, галереї з Маріуполем на Transphoto стануть архівами саме тих речей, які не будуть відбудовані. Я подумки повертаюся до Грозного, столиці Чечні, де тролейбусні та трамвайні маршрути закрилися у 1994 році внаслідок пошкоджень після російсько-чеченської війни. Російська влада неодноразово обіцяла, що тролейбуси знов запустять — у 2007-му, потім у 2016-му… Цього так ніколи й не сталося.
«Рай» ніколи не був епітетом, який більшість людей могла б вживати щодо Донбасу. В цьому сенсі ентузіасти МЕТу були радше винятком і, в певному розумінні, вони очікували на хвилю зацікавленості з боку культурного осередку цього регіону, сформованого після початку російського конфлікту у 2014 році. Серед інших незворотніх втрат, спричинених російськими бомбами, можна назвати й трамвайно-тролейбусний рай.